Владимир Путин заявил о «полном импортозамещении» авиационной техники. На деле гражданская авиация далеко не автономна: многие самолёты пока не выпускаются серийно из полностью российских комплектующих.
Парк SSJ‑100 на приблизительно 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели остаются без ряда запчастей из‑за санкций, что приводит к регулярным отказам — только за прошлую неделю зарегистрированы два случая.
МС‑21 вынужденно перепроектировали под российские двигатели ПД‑14, которые всё ещё проходят обкатку и испытания. Аналогичная ситуация — с Ил‑114: полностью импортозамещённые версии находятся на испытаниях, и сроки их передачи авиакомпаниям постоянно откладываются.
Авиакомпании столкнулись с проблемой ремонта западных самолётов. Так, у S7 большая часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает: американские двигатели Pratt & Whitney невозможно полноценно восстановить ни в России, ни в Иране. Чтобы поддерживать лётный состав, перевозчики сокращают рейсы и иногда разбирают одни борта ради запчастей для других.
Попытки вернуться к советским проектам вроде Ил‑96 и Ту‑214 проблему не решают: устаревшие конструкции и высокий расход топлива делают их экономически невыгодными для большинства авиакомпаний. В 2024 году одна из российских компаний даже вернула в эксплуатацию Boeing 747‑400 — свидетельство дефицита подходящих дальнемагистральных самолётов.
В итоге заявления о «полном импортозамещении» остаются декларацией: отрасль сейчас выживает за счёт старых запасов, нелегальных схем и внешней помощи, а не массового серийного выпуска новых российских самолётов.
